gambar model indonesia dan manca negara paling hot dan teranyar

dari pada kita berfikir yang bukan bukan lebih baik kita  melihat lihat gambar ganbar hot (Panas) meisn diwaktu baru di matikan. hahahahahaha.....


Berikut adalah gambar gambar mesin  Daihatsu menggunakan sistem EFI OBD II dan mesin Toyota lainnya dengan sistem konvensional

Melayani perakitan mesin mesin duduk untuk Sekolah sekolah sebagai pembelajaran di SMK
Semua jenis mesin dengan harga yang terjangkau

Contoh gambar Mesin duduk untuk pembelajaran di  SMK yag telah rampung  dirakit dan siap pakai
Gambar ini adalah gambar mesin Daihatsu Senia yang sudah menggunakan Sistem EFI OBD II

Melayani pembuatan pembelajaran pengolahan komponen mesin menjadi siap untuk pembelajaran dengan bahan yang sudah di belah sehingga lebih mudah untuk di pelajari

Mesin duduk berukutnya yang telah rampung di rakit  dan siap untuk di gunakan adalah jenis mesin TOYOTA 5K
telah siap digunakan


Untuk harga jasa pembuatan


Untuk Mesin yang Menggunakan sistem EFI
Rp: 17.000.000

Untuk Mesin yang masih konvensional
Rp: 14.500.000

Untuh harga yang tertera di atas sudah siap pakai
dan kami siap melayani untuk melakukan pelatihan langsung di dalam sekolah saudara


untuk info lebih lanjut kirimkan E-mail ke

dommitamba@yahoo.co.id
tamba86@gmail.com

Download pembelajaran Isuzu commond real,,,

Rangkaian CDI

Sistem CDI-AC pada umumnya terdapat pada sistem pengapian elektronik yang suplai tegangannya berasal dari source coil (koil pengisi/sumber) dalam flywheel magnet (flywheel generator).

Cara Kerja Sistem Pengapian CDI-AC

Pada saat magnet permanen (dalam flywheel magnet) berputar, maka akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk induksi listrik dari source coil . Arus ini akan diterima oleh CDI unit dengan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut selanjutnya dirubah menjadi arus setengah gelombang (menjadi arus searah) oleh diode, kemudian disimpan dalam kondensor (kapasitor) dalam CDI unit.

Rangkaian CDI unit bisa dilihat dalam gambar dibawah. Kapasitor tersebut tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum SCR (thyristor) bekerja.

Pada saat terjadinya pengapian, pulsa generator akan menghasilkan arus sinyal. Arus sinyal ini akan disalurkan ke gerbang (gate) SCR. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini:

Dengan adanya trigger (pemicu) dari gate tersebut, kemudian SCR akan aktif (on) dan menyalurkan arus listrik dari anoda (A) ke katoda (K) (lihat posisi anoda dan katoda pada gambar

Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor melepaskan arus (discharge) dengan cepat. Kemudian arus mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil pengapian untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan induksi sendiri (lihat arah panah aliran arus pada kumparan primer koil).

Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV sampai 20 KV. Tegangan tinggi tersebut selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran bensin dan udara dalam ruang bakar. 
Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan waktu pengapian seperti pada sistem pengapian konvensional. Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR pada sistem pengapian CDI bekerja lebih cepat dari contact breaker (platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian teriduksi dengan cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk memercikan bunga api pada busi.

Rangkaian CDI

Sistem CDI-AC pada umumnya terdapat pada sistem pengapian elektronik yang suplai tegangannya berasal dari source coil (koil pengisi/sumber) dalam flywheel magnet (flywheel generator).

Cara Kerja Sistem Pengapian CDI-AC

Pada saat magnet permanen (dalam flywheel magnet) berputar, maka akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk induksi listrik dari source coil . Arus ini akan diterima oleh CDI unit dengan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut selanjutnya dirubah menjadi arus setengah gelombang (menjadi arus searah) oleh diode, kemudian disimpan dalam kondensor (kapasitor) dalam CDI unit.

Rangkaian CDI unit bisa dilihat dalam gambar dibawah. Kapasitor tersebut tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum SCR (thyristor) bekerja.

Pada saat terjadinya pengapian, pulsa generator akan menghasilkan arus sinyal. Arus sinyal ini akan disalurkan ke gerbang (gate) SCR. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini:

Dengan adanya trigger (pemicu) dari gate tersebut, kemudian SCR akan aktif (on) dan menyalurkan arus listrik dari anoda (A) ke katoda (K) (lihat posisi anoda dan katoda pada gambar

Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor melepaskan arus (discharge) dengan cepat. Kemudian arus mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil pengapian untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan induksi sendiri (lihat arah panah aliran arus pada kumparan primer koil).

Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV sampai 20 KV. Tegangan tinggi tersebut selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran bensin dan udara dalam ruang bakar. 
Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan waktu pengapian seperti pada sistem pengapian konvensional. Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR pada sistem pengapian CDI bekerja lebih cepat dari contact breaker (platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian teriduksi dengan cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk memercikan bunga api pada busi.

Sistem Pengapian CDI-DC

Sistem pengapian CDI ini menggunakan arus yang bersumber dari baterai. Prinsip dasar CDI-DC adalah seperti gambar di bawah ini:

Berdasarkan gambar di atas dapat dijelaskan bahwa baterai memberikan suplai tegangan 12V ke sebuah inverter (bagian dari unit CDI). Kemudian inverter akan menaikkan tegangan menjadi sekitar 350V. Tegangan 350V ini selanjutnya akan mengisi kondensor/kapasitor. Ketika dibutuhkan percikan  bunga api busi, pick-up coil akan memberikan sinyal elektronik ke switch (saklar) S untuk menutup. Ketika saklar telah menutup, kondensor akan mengosongkan (discharge) muatannya dengan cepat melalui kumparan primaer koil pengapian, sehingga terjadilah induksi pada kedua kumparan koil pengapian tersebut. 
Jalur kelistrikan pada sistem pengapian CDI dengan sumber arus DC ini adalah arus pertama kali dihasilkan oleh kumparan pengisian akibat putaran magnet yang selanjutnya disearahkan dengan menggunakan Cuprok (Rectifier) kemudian dihubungkan ke baterai untuk melakukan proses pengisian (Charging System). Dari baterai arus ini dihubungkan ke kunci kontak, CDI unit, koil pengapian dan ke busi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :

Cara kerja sistem pengapian CDI dengan arus DC yaitu pada saat kunci kontak di ON-kan, arus akan mengalir dari baterai menuju sakelar. Bila sakelar ON maka arus akan mengalir ke kumparan penguat arus dalam CDI yang meningkatkan tegangan dari baterai (12 Volt DC menjadi 220 Volt AC). Selanjutnya, arus disearahkan melalui dioda dan kemudian dialirkan ke kondensor untuk disimpan sementara. Akibat putaran mesin, koil pulsa menghasilkan arus yang kemudian  mengaktifkan SCR, sehingga memicu kondensor/kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan primer koil pengapian. Pada saat terjadi pemutusan arus yang mengalir pada kumparan primer koil pengapian, maka timbul tegangan duksi pada kedua kumparan yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder dan menghasilkan loncatan bunga api pada busi untuk melakukan pembakaran campuran bahan bakar dan udara.

Cara menggunaka scaner

Langkah lankah melakukan diagnosa kerusakan dengan menggunakan scanner Type : X-431 Merek Lounch Super Scanner.

1.      Tekan tombol Power untuk menghidupkan Scanner

2.      Pilih Start

3.      Kemudian Pilih GAG

                                        Pilih CD SCAN

4.      Pilih Jenis Merk Engine. Contoh 

 

5.      Pilih Toyota/Lexus V6.00 all System Kemudian pilih OK

6.      Kemudin Pada tampilan berikut Pilih lagi Ok

7.      Pilih [Toyota – 17 F] or [Toyota – 22] Connector

8.      Pilih Engine

9.      Pilih YES

10.  Untuk Memeriksa Data Link Connector (DTC) Maka pilih DTC INF

Untuk Meriset Trobleshot DTC Pilih REESET

11.  Jika telah selesai Melakukan Melakukan langkah di atas, bacahasil pemeriksaan kenudian lakukan perbaikan.

Gambar Hot Mantap dan Artikel Terbaru 2013

 Memang jika bicara soal yang hot hot ga bakalan ada hasilnya dan tidak baik untuk kita, untuk itu saat ini aku mau mengajak agan agan untuk melupakannya dan mari kita membahas yang lebih berarti.









PCV Valve

Mesin-mesin mobil melakukan pembakaran campuran bahan bakar dan udara di dalam ruang bakar. Setiap pembakaran bagaikan suatu reaksi kimia akan ada zat-zat yang bereaksi dan akan ada zat-zat hasil dan residu. Sebagian besar uap dan gas hasil pembakaran diruang bakar akan di buang melalui langkah buang ke manifold exhaust dan diteruskan ek kenalpot. Namun harus disadari juga ada sebagian kecil dari gas ini menembus bagian dinding antara piston dan boring menuju ruang mesin.

Ruang mesin adalah ruang yang terletak di bawah piston dan bak penampungan oli. Gas dan uap-uap ini mengandung diantaranya uap air dan gas sisa pembakaran seperti co dan NOx. Apabila dibiarkan berada didalam ruang mesin maka uap air dapat mengakibatkan korosi pada komponen-komponen mesin, diluar itu gas-gas akan membuat oli mesin menjadi terkontaminasi, sehingga karakteristik oli akan cepat memburuk. Walaupun oli baru diganti sudah terlihat kotor dan encer. Selain itu penumpukan gas dan uap akan mengakibatkan tingginya tekanan di ruang mesin. Tekanan yang tinggi dapat mengakibatkan kebocoran pada seal-seal dalam mesin, kebocoran ini sangat bahaya, dapat mengakibatkan oli berkurang secara cepat dari dalam mesin. Untuk mengatasi masalah uap dan gas-gas pembakaran (blowby gas) dapat dilakukan dengan membuat sistem ventilasi dengan tujuan mengeluarkan uap dan gas dari ruang mesin dan memasukkan udara segar ke ruang mesin. Tidak hanya sampai disitu, tanggung jawab terhadap lingkungan juga perlu diperhatikan. Uap dan gas berbahaya dari ruang mesin tidak dapat di lepaskan kelingkungan begitu saja sebab dapat mengakibatkan polusi yang sangat berbahaya.

Untuk menjawab tantangan itu maka dikembangkanlah sistem sirkulasi gas dan uap ruang mesin yang dinamakan sistem PCV. PCV singkatan dari Positive Crankcase Valve yaitu suatu sistem yang mengeluarkan gas dan uap berbahaya dari ruang mesin tanpa mengeluarkannya ke udara. Sistem ini memanfaatkan vacuum dari manifold untuk mengeluarkan gas dan uap dari ruang mesin dan kemudian bersatu dengan campuran udara bahan bakar menuju ruang bakar sehingga dapat di bakar lagi. Aliran atau sirkulasi ini di kontrol oleh sebuah katup yang didesain khusus yaitu katup PCV. Katup PCV sanggup menekan tingkat polusi dan juga menjaga ventilasi di ruang mesin.

Sistem PCV sudah menjadi perlengkapan standard bagi setiap mobil pada awal 1960-an. Dimulai dari california di tahun 1963. Berbagai jenis sistem PCV dikembangkan tetapi pada akhirnya memiliki tujuan yang sama.

Sistem PCV dapat di golongkan menjadi dua sistem yaitu sistem terbuka dan tertutup. Sistem tertutup lebih banyak digunakan sejak 1968 sebab lebih mampu mengontrol polusi udara. Sistem ini dibedakan dari cara udara segar masuk ke ruang mesin dan bagaimana uap dan gas dari ruang mesin dikeluarkan.

Sistem PCV terbuka

Sistem terbuka mendapat pasokan udara segar dari lubang di tutup oli yang berventilasi. Sistem ini tidak bermasalah selama uap dan gas yang dihasilkan ke ruang mesin dalam kondisi minimal. Namun saat uap dan gas yang ada menjadi banyak maka akan ada gas dan uap yang berbalik memaksa keluar melalui lubang ventilasi di tutup oli. Sistem ini sukses dalam mengeluarkan uap dan gas berbahaya dari ruang mesin namun tidak dapat mengatasi masalah polusi.

Sistem PCV tertutup

Sistem PCV tertutup mendapat pasokan udara segar dari rumah filter udara. Tutup oli tidak berventilasi lagi.Sehingga uap dan gas dari ruang mesin akan kembali ke ruang mesin dan akan terbakar bersama campuran udara dan bahan bakar di ruang bakar. Sistem terutup mencegah uap dan gas terlepas di lingkungan. Sistem tertutup sangat efektif dalam mengontrol polusi udara akibat mesin kendaraan.

Katup PCV

Komponen yang paling penting dalam Sistem PCV adalah katup pengatur aliran udara. Yang biasa disebut dengan Katup PCV. Fungsi katup ini adalah untuk mengatur besarnya aliran uap dan gas dari ruang mesin ke intake manifold. Hal ini penting agar ventilasi yang baik dapat terjadi tanpa mengganggu ratio campuran bahan bakar udara untuk pembakaran.
Gas (blow-by gas) dan uap harus di keluarkan dari ruang mesin pada jumlah yang sama dengan jumlah mereka yang masuk ke ruang mesin. Karena saat mesin putaran lamban atau idle gas dan uap yang masuk ke ruang mesin jumlahnya minimal dan sebaliknya pada putaran tinggi ruang mesin akan menerima gas dan uap dengan jumlah yang lebih banyak, Katup PCV harus dapat mengkompensasi kebutuhan ini. Katup PCV di desain sedemikian hingga dapat membuka minimal dan maximal berdasarkan besarnya vacuum dari intake manifold.

Contoh : Saat putaran mesin pelan, Idle, Vakum di manifold menjadi besar. Daya vakum ini menarik piston didalam katup PCV ke arah maju atau di ujung katup yang dekat dengan manifold. Karena bentuk piston tersebut maka aliran uap dan gas yang dapat melalui katup PCV dipersempit. Rendahnya aliran uap dan gas melalui katup PCV saat idle cukup untuk fungsi ventilasinya dan juga tidak mengganggu ratio campuran bahan bakar dan udara.


Pada putaran mesin tinggi daya vakum dari manifold berkurang. Piston hanya terhisap hingga di tengah-tengah dari rumah katup PCV. Posisi ini mengijinkan uap dan gas mengalir dari ruang mesin ke intake manifold sebanyak-banyaknya. Karena pada putaran tinggi mesin membutuhkan rasio bahan bakar dan udara yang cukup tinggi maka masuknya blow by ini tidak akan mempengaruhi performa mesin secara keseluruhan. Dalam kejadian Backfire, tekanan dari intake manifold akan mendorong piston pada posisi menutup sempurna, hal ini mencegah api dari backfire mencapai ruang mesin dan meledakkan uap dan gas yang mudah terbakar didalam ruang mesin.



Katup PCV yang tidak terwat akan segera gagal dalam melakukan tugas mulianya. Dan akibat yang akan dihasilkan dapat menyebabkan perwatan yang terkadang cukup besar dan memakan biaya. Jika ruang mesin tidak terventilasi secara baik maka oli mesin akan segera terkontaminasi dan gumpalan-gumpalan akan terbentuk. Bagian-bagian dari mesin tidak terproteksi oleh oli, mulai berkarat akibat uap air dan asam yang terjebak di ruang mesin. Jika sistem PCV tidak berjalan dapat pula mengakibatkan aliran uap dan gas menuju intake manifold tidak teratur. Hasilnya campuran bahan bakar udara terutama saat idle akan menjadi tidak proporsional sehingga suara mesin menjadi kasar saat idle bahkan mesin terkadang mati. Dampak lebih lanjut adalah klep intak dan exhaust dan juga Busi akan tertutup oleh deposit dari uap dan gas yang berlebih di ruang bakar sehingga akan sangat berpengaruh pada performa mesin.

Untuk menjaga tetap bekerjanya katup PCV ini maka dibutuhkan perawatan terhadap komponen ini selain merawat komponen mesin lainnya. Katup PCV dapat dibersihkan dengan menggunakan cairan seperti carbon cleaner meskipun tidak sempurna. Terkadang sisa-sisa uap dan gas masih menempel di rumah katup meskipun sudah dibersihkan selain itu daya pegas didalam katup ini juga sudah berkurang, kita tidak dapat memperbaiki kemampuan pegas ini. Sehingga di anjurkan untuk mengganti komponen ini setelah berumur 16.000 KM.

Dengan sehatnya katup PCV dan juga selang-selang yang berhubungan dengan PCV maka diharapkan emisi gas buang kendaraan terjaga dan demikian juga dengan efisiensi bahan bakar anda.