Gambar ter baru dari model hot indonesia dan mancanegara

 Heheheheh... ketauan..

Daripada kita membuang waktu melihat gambar gambar yang tidak senonoh lebih baik kita melihat gambar berikut

Rangkaian lampu sein dan hazard paling mantap

untuk mendapatkan rangkaian lampu Hazard terlengkap dan gampang di pahami klik link di bawah ini


Download disini

OBD (Onboard Diacnostic)

Untuk mengetahui dan pendapat code code pada OBD1, OBD II dan lain lain klik link di bawah ini

Download disini

EFI OBD II Mitsubishi

Silahkan klik link di bawah ini untuk mendapatkan modul pembelajaran EFI OBD II Untuk mitsubishi

Download disini

Command real Isuzu

Pembelajaran untuk command real

 download di sini

Cara Kerja Motor Diesel

Bagaimana Motor Diesel Bekerja
[[Image:DieselCycle PV.svg|thumb|right|Diagram siklus termodinamika sebuah mesin diesel ideal. Urutan kerja mesin diesel berurutan dari nomor 1-4 searah jarum jam. Dalam siklus mesin diesel, pembakaran terjadi dalam tekanan tetap dan pembuangan terjadi dalam volume tetap. Tenaga yang dihasilkan setiap siklus ini adalah area di dalam garis siklus.]]

[[Berkas:Tatra018.jpg|thumb|Mesin diesel yang berada di [[museum]]]]

Ketika udara dikompresi suhunya akan meningkat (seperti dinyatakan oleh [[Hukum Charles]]), mesin diesel menggunakan sifat ini untuk proses pembakaran. Udara disedot ke dalam [[ruang bakar]] mesin diesel dan dikompresi oleh [[piston]] yang merapat, jauh lebih tinggi dari [[rasio kompresi]] dari mesin bensin. Beberapa saat sebelum piston pada posisi Titik Mati Atas (TMA) atau BTDC (Before Top Dead Center), bahan bakar [[diesel]] disuntikkan ke [[ruang bakar]] dalam [[tekanan]] tinggi melalui nozzle supaya bercampur dengan udara panas yang bertekanan tinggi. Hasil pencampuran ini menyala dan membakar dengan cepat. Penyemprotan bahan bakar ke ruang bakar mulai dilakukan saat [[piston]] mendekati (sangat dekat) TMA untuk menghindari detonasi. Penyemprotan bahan bakar yang langsung ke ruang bakar di atas piston dinamakan injeksi langsung (direct injection) sedangkan penyemprotan bahan bakar kedalam ruang khusus yang berhubungan langsung dengan ruang bakar utama dimana piston berada dinamakan injeksi tidak langsung (indirect injection).

Ledakan tertutup ini menyebabkan gas dalam ruang pembakaran mengembang dengan cepat, mendorong piston ke bawah dan menghasilkan tenaga linear. [[Batang penghubung]] (connecting rod) menyalurkan gerakan ini ke [[crankshaft]] dan oleh crankshaft tenaga linear tadi diubah menjadi tenaga putar. [[Tenaga]] putar pada ujung poros crankshaft dimanfaatkan untuk berbagai keperluan.

Untuk meningkatkan kemampuan mesin diesel, umumnya ditambahkan komponen :
* [[Turbocharger]] atau [[supercharger]] untuk memperbanyak volume udara yang masuk ruang bakar karena udara yang masuk ruang bakar didorong oleh turbin pada turbo/supercharger.
* [[Intercooler]] untuk mendinginkan udara yang akan masuk ruang bakar. Udara yang panas volumenya akan mengembang begitu juga sebaliknya, maka dengan didinginkan bertujuan supaya udara yang menempati ruang bakar bisa lebih banyak.

Mesin diesel sulit untuk hidup pada saat mesin dalam kondisi dingin. Beberapa mesin menggunakan pemanas elektronik kecil yang disebut [[busi menyala]] (spark/glow plug) di dalam silinder untuk memanaskan ruang bakar sebelum penyalaan mesin. Lainnya menggunakan pemanas "resistive grid" dalam "intake manifold" untuk menghangatkan udara masuk sampai mesin mencapai suhu operasi. Setelah mesin beroperasi pembakaran bahan bakar dalam silinder dengan efektif memanaskan mesin.

Dalam cuaca yang sangat dingin, bahan bakar diesel mengental dan meningkatkan [[viscositas]] dan membentuk kristal lilin atau gel. Ini dapat memengaruhi sistem bahan bakar dari tanki sampai nozzle, membuat penyalaan mesin dalam cuaca dingin menjadi sulit. Cara umum yang dipakai adalah untuk memanaskan [[penyaring bahan bakar]] dan jalur bahan bakar secara elektronik.

Untuk aplikasi generator listrik, komponen penting dari mesin diesel adalah [[governor (alat)|governor]], yang mengontrol suplai bahan bakar agar putaran mesin selalu pada putaran yang diinginkan. Apabila putaran mesin turun terlalu banyak kualitas listrik yang dikeluarkan akan menurun sehingga peralatan listrik tidak dapat bekerja sebagaimana mestinya, sedangkan apabila putaran mesin terlalu tinggi maka dapat mengakibatkan over voltage yang bisa merusak peralatan listrik. Mesin diesel modern menggunakan pengontrolan elektronik canggih untuk mencapai tujuan ini melalui [[modul kontrol elektronik]] (ECM) atau [[unit kontrol elektronik]] (ECU) - yang merupakan "komputer" dalam mesin. ECM/ECU menerima sinyal kecepatan mesin melalui sensor dan menggunakan [[algoritma]] dan mencari tabel kalibrasi yang disimpan dalam ECM/ECU, dia mengontrol jumlah bahan bakar dan waktu melalui [[aktuator]] elektronik atau hidraulik untuk mengatur kecepatan mesin.

Diagram siklus termodinamika sebuah mesin diesel ideal. Urutan kerja mesin diesel berurutan dari nomor 1-4 searah jarum jam. Dalam siklus mesin diesel, pembakaran terjadi dalam tekanan tetap dan pembuangan terjadi dalam volume tetap. Tenaga yang dihasilkan setiap siklus ini adalah area di dalam garis siklus.

CARA DIAKNOSA KERUSAKAN PADA SISTEM EFI HONDA PGMF1

CARA DIAKNOSA KERUSAKAN PADA SISTEM EFI HONDA PGMF1

1.       Kedipan panjang bernilai =10

2.       Kedipan pendek bernilai =1

3.       Jika MIL ditemukan berkedip pendek 7 kali  maka nilainya =7

4.       Jika di temukan kedipan panjang 1 kali+2kali kedipan pendek maka hasilnya =12 (dua belas)

Sebelumnya harus mengetahui terlebih dahulu cara membaca kedipan MIL :

5. Kedipan panjang bernilai 10 (sepuluh)
6. Kedipan pendek bernilai 1 (satu)

Contoh : 

jika ditemukan kedipan pendek sebanyak 7 kali maka nilai MIL nya adalah 7 (tujuh) ; jika ditemukan kedipan panjang 1 kali + 2 kali kedipan pendek maka nilai MIL nya adalah 12 (duabelas).

Error sistem antara satu dengan berikutnya ada jeda kurang lebih 3-5 detik.

OK, berikut beberapa indikator error sistem injeksi yang mampu ditangkap oleh MIL, diantaranya :
Kedipan   1 = Sensor MAP (Manifold Absolute Pressure)
Kedipan   7 = Sensor EOT (Engine Oil Temperature)
Kedipan   8 = Sensor TP (Throttle Position)
Kedipan   9 = Sensor IAT (Intake Air Temperature)
Kedipan 12 = Sensor Injektor
Kedipan 21 = Sensor O2
Kedipan 29 = Sensor IACV (Intake Air Cut Valve)
Kedipan 33 = ECM (Engine Control Module)
Kedipan 54 = Sensor BAS (Bank Angle Sensor)

Cara "Reset Kedipan MIL Honda Injeksi" :
A. Pastikan kode kegagalan fungsi (MIL) dan lakukan perbaikan terlebih dahulu
B. Langkah Reset :

1. Putar kunci kontak ke “ ON “ (Pastikan MIL menunjukkan kedipan kode kegagalan fungsi – baca kode kegagalan tersebut sampai terjadi pengulangan kode yang sama)
2. Matikan kunci kontak ke “ OFF  “
3. Pasang DLC Shorts Connector
4. Putar kunci kontak ke  “ ON “
5. Di saat MIL menyala (± 5 dtk) dan mulai berkedip, lepas DLC kemudian pasang kembali (jika MIL menyala dan tidak berkedip lagi / berkedip cepat tanpa henti, reset berhasil)
6. Putar kunci kontak ke “ OFF  “
7. Lepas DLC Shorts Connector
8. Putar Kunci Kontak ke “ ON “
9. Selesai

Peralatan Tambahan yang Terdapat Pada Rangkaian Sistem AC Mobil

                                                                       Peralatan Tambahan yang Terdapat Pada

                                  Rangkaian Sistem AC Mobil

Peralatan tambahan yang menunjang terlaksananya proses sistem pendinginan, dan juga merupakan peralatan pokok yang harus ada meskipun tidak termasuk komponen utama, adalah:

a.     Pressure Switch

Presure Switch ini berfungsi untuk mengontrol tekanan yang terjadi pada sisi tekanan tinggi, bila tekanan siklus Refrigerant terlalu berlebihan, baik terlalu tinggi (27 kg/cm2) maupun terlalu rendah (2,1 kg/cm2) maka secara otomatis akan menyetop Switch  sehingga Magnetic Clutch menjadi Off.

Kondisi tekanan yang tidak normal ini akan menyebabkan terjadinya kerusakan pada berbagai komponen yang lain.

Letak Pressure Switch ada diantara Receifer dan Expansion Valve (lihat gambar dibawah)

                                                               Gambar: Letak Pressure switch

Tipe Pressure Switch ini ada dua macam yaitu:

   Tipe dual, yang meng gunakan satu Switch untuk dua keadaan yaitu terlalu tinggi atau terlalu rendah

   Tipe single, dengan Switch terpisah.

                                                                          Gambar tipe dual

b.     Alat Pencegah Pembekuan (Anti Frosting Devices)

Untuk menghidari berkurangnya efek pendinginan yang disebabkan pembekuan air yang ada di fin pada Evaporator yang terlalu dingin < 0^oC,  dapat dipasangkan peralatan ini yang terdiri atas dua jenis, yaitu:

      Tipe Thermistor

Yang dipasangkan pada fin Evaporator, dan bekerja berdasarkan sinyal Thermistor yang mengontrol temperatur fin. Bila temperatur fin menurun < 0^oC, maka Magnetic Clutch akan mati dan kompresor akan berhenti berputar.

      Tipe EPR (Evaporator Pressure Regulator)

di pasangkan diantara Eva porator dan kompresor,  (lihat gambar) Tipe ini mengatur jumlah Refrigerant yang mengalir dari evapo rator ke kompresor, dan menjaga agar tekanannya tidak kurang dari 1,9 kg/cm2, sehingga akan menjaga temperatur fin eva porator tidak turun < 0^oC.

     

c.     Stabilizer Putaran Mesin

Peralatan ini berfungsi untuk menstabilkan putaran mesin melalui sensor pendeteksi RPM mesin yang dipasangkan pada arus primer Ignition Coil sehingga putaran Idle mesin menjadi lebih baik dan tidak mudah mati.

Prinsip kerja dari mekanis peralatan ini adalah ketika RPM mesin drop hingga mencapai batas minimum, akan menghentikan magnetic clutch, sehingga kompresor berhenti bekerja dan RPM mesin akan normal kembali.

d.     Peralatan Idle Up

Digunakan untuk meningkatkan RPM mesin pada kondisi Idle dan AC dalam keadaan hidup. Tanpa alat ini mesin akan menjadi sangat berat karena harus mengangkat beban kompresor sehingga mesin akan sering mati dan kenyamanan berkendaraan akan menjadi terganggu. Alat ini penggunaannya tergantung dari tipe dan jenis bahan bakarnya.

     Untuk jenis mobil konvensional (menggunakan karburator)

di gunakan Vacuum Switching Valve (VSV) serta sebuah Actuator untuk membuka Throttle, sehingga putaran mesin akan meningkat pada putaran idle dan AC dalam keadaan hidup. (Lihat gambar)

                                               

     Untuk mobil EFI, digunakan VSV yang dilengkapi diapraghma yang menyebabkan udara akan melalui surge tank, dan ECU akan

        menginjeksikan sejumlah tambahan bahan bakar sesuai dengan udara bypass, sehingga idling mesin akan meningkat.

e.     Sistem Pelindung Tali Penggerak Kompressor

Alat ini digunakan untuk melindungi tali penggerak kompresor, yaitu pada saat kompresor mengalami kemacetan. Bila hal ini terjadi maka magnetic clutch dan VSV idle up akan off secara otomatis dan indikator lampu AC akan berkedip untuk memberitahukan kerusakan yang terjadi pada sistem pendingin.

        Alur kerja sistem pelindung tali penggerak kompresor

Letak dan prinsip kerja pelindung tali penggerak kompresor.

f.      Sistem Kontrol Kompressor Dua Tingkat (Mode Ekonomi)

AC tipe airmix, dengan kompresor berputar pada beban penuh yang temperaturnya mencapai batas limit hingga terjadi pembekuan pada fin evaporator (3^oC), hal ini akan banyak menyerap tenaga mesin. Dengan menggunakan peralatan ini dan diset pada switch ekonomi akan menghemat banyak pemakaian karena kompresor akan off pada 10^oC temperatur fin bukan 3^oC seperti pada keadaan normal.

g.     Magnetic Valve

Terletak antara Receifer dan Expansion Valve dan dipakai pada sistem pendingin tipe dual. Pengontrol temperatur ini bekerja dengan cara membuka dan menutup Magnetic Valve yang secara paralel akan bekerja membuka dan menutup siklus pendingin.

                                                                       

2.    Letak Komponen Utama Dan Perlengkapan Tambahan AC Mobil

Letak komponen pada AC mobil sangat bergantung dari jenis mobilnya, namun demikian perbedaan letak ini tidaklah mempengaruhi urutan dari komponen tersebut, contoh gambar dibawah menunjukkan letak masing-masing komponen baik utama maupun tambahan pada mobil jenis sedan maupun minibus yang memiliki ruang mesin dibagian depan.

3.    Siklus Pendinginan AC Mobil

Siklus Pendinginan Air Conditioners  merupakan suatu rangkaian yang tertutup. Siklus pendinginan yang terjadi dapat digambarkan sebagai berikut:

                            

a.    Kompresor berputar menekan gas Refrigerant dari Evaporator yang bertemparatur tinggi, dengan bertambahnya tekanan maka temperaturnya juga semakin meningkat, hal ini diperlukan untuk mempermudah pelepasan panas refrigerant

b.    Gas Refrigerant yang bertekanan dan bertemperatur tinggi masuk kedalam kondenser. Di dalam kondenser ini panas Refrigerant dilepaskan dan terjadilah pengembunan sehingga Refrigerant berubah dari bentuk gas menjadi cair

c.     Cairan Refrigerant diatampung oleh Receifer untuk disaring sampai Evaporator membutuhkan Refrigerant

d.    Expansion Valve memancarkan Refrigerant cair ini sehingga berbentuk kabut dan cairan yang bertemperatur rendah dan bertekanan rendah

e.    Gas Refrigerant yang dingin dan berembun ini mengalir kedalam Evaporator  untuk mendinginkan udara yang mengalir melalui sela-sela fin Evaporator, sehingga udara tersebut menjadi dingin yang akan ditekan oleh BLower keruang kendaraan

f.     Gas Refrigerant kembali kekompresor untuk dicairkan kembali di kondenser.

Rangkaian & S Pengapian CDI

Rangkaian CDI

Sistem CDI-AC pada umumnya terdapat pada sistem pengapian elektronik yang suplai tegangannya berasal dari source coil (koil pengisi/sumber) dalam flywheel magnet (flywheel generator).

Cara Kerja Sistem Pengapian CDI-AC

Pada saat magnet permanen (dalam flywheel magnet) berputar, maka akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk induksi listrik dari source coil . Arus ini akan diterima oleh CDI unit dengan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut selanjutnya dirubah menjadi arus setengah gelombang (menjadi arus searah) oleh diode, kemudian disimpan dalam kondensor (kapasitor) dalam CDI unit.

Rangkaian CDI unit bisa dilihat dalam gambar dibawah. Kapasitor tersebut tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum SCR (thyristor) bekerja.

Pada saat terjadinya pengapian, pulsa generator akan menghasilkan arus sinyal. Arus sinyal ini akan disalurkan ke gerbang (gate) SCR. Seperti terlihat pada gambar di bawah ini:

Dengan adanya trigger (pemicu) dari gate tersebut, kemudian SCR akan aktif (on) dan menyalurkan arus listrik dari anoda (A) ke katoda (K) (lihat posisi anoda dan katoda pada gambar

Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor melepaskan arus (discharge) dengan cepat. Kemudian arus mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil pengapian untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan induksi sendiri (lihat arah panah aliran arus pada kumparan primer koil).

Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV sampai 20 KV. Tegangan tinggi tersebut selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran bensin dan udara dalam ruang bakar. 
Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan waktu pengapian seperti pada sistem pengapian konvensional. Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR pada sistem pengapian CDI bekerja lebih cepat dari contact breaker (platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian teriduksi dengan cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk memercikan bunga api pada busi.

Sistem Pengapian CDI-DC

Sistem pengapian CDI ini menggunakan arus yang bersumber dari baterai. Prinsip dasar CDI-DC adalah seperti gambar di bawah ini:

Berdasarkan gambar di atas dapat dijelaskan bahwa baterai memberikan suplai tegangan 12V ke sebuah inverter (bagian dari unit CDI). Kemudian inverter akan menaikkan tegangan menjadi sekitar 350V. Tegangan 350V ini selanjutnya akan mengisi kondensor/kapasitor. Ketika dibutuhkan percikan  bunga api busi, pick-up coil akan memberikan sinyal elektronik ke switch (saklar) S untuk menutup. Ketika saklar telah menutup, kondensor akan mengosongkan (discharge) muatannya dengan cepat melalui kumparan primaer koil pengapian, sehingga terjadilah induksi pada kedua kumparan koil pengapian tersebut. 
Jalur kelistrikan pada sistem pengapian CDI dengan sumber arus DC ini adalah arus pertama kali dihasilkan oleh kumparan pengisian akibat putaran magnet yang selanjutnya disearahkan dengan menggunakan Cuprok (Rectifier) kemudian dihubungkan ke baterai untuk melakukan proses pengisian (Charging System). Dari baterai arus ini dihubungkan ke kunci kontak, CDI unit, koil pengapian dan ke busi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut :

Cara kerja sistem pengapian CDI dengan arus DC yaitu pada saat kunci kontak di ON-kan, arus akan mengalir dari baterai menuju sakelar. Bila sakelar ON maka arus akan mengalir ke kumparan penguat arus dalam CDI yang meningkatkan tegangan dari baterai (12 Volt DC menjadi 220 Volt AC). Selanjutnya, arus disearahkan melalui dioda dan kemudian dialirkan ke kondensor untuk disimpan sementara. Akibat putaran mesin, koil pulsa menghasilkan arus yang kemudian  mengaktifkan SCR, sehingga memicu kondensor/kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan primer koil pengapian. Pada saat terjadi pemutusan arus yang mengalir pada kumparan primer koil pengapian, maka timbul tegangan duksi pada kedua kumparan yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder dan menghasilkan loncatan bunga api pada busi untuk melakukan pembakaran campuran bahan bakar dan udara.

Power Steering System (Integral power steering gear)

Power Steering System (Integral power steering gear)

Integral power steering gear menggunakan sistem re-circulating ball dimana steel balls bekerja sebagai rolling antara steering main (worm) shaft dan rack piston. Kunci kerja dari integral power steering gear adalah rotary valve yang mengarahkan minyak power steering dibawah tekanan ke sisi rack piston lainnya. Rack piston kemudian merubah tekanan hydraulic menjadi tenaga putar. Rack piston di dalam gear bergerak ke atas ketika main (worm) shaft berputar ke kanan. Dan akan turun ke bawah begitu worm shaft berputar ke kiri. selama proses kerja ini, steel balls berputar kembali dengan rack piston, yang tenaga gerakannya dibantu oleh tekanan hydraulic. 
Gaya yang dihasilkan oleh pergerakan rack piston kemudian disalurkan dari gigi rack piston ke sector teeth yang ada pada pitman shaft, melalui shaft dan pitman arm ke steering linkage.

KOMPRESOR AC

KOMPRESOR

Dual pressure switch 
Dual pressure switch dipasangkan pada refrigerant line di antara condenser dan receiver drier atau pada receiver drier. Dual pressure switch, sebagai alat pengaman, berfungsi untuk menghentikan compressor dengan meng-off-kan magnetic clutch, ketika tekanan pada high pressure line tidak normal tinggi atau rendah.

Low pressure: Jika tidak ada refrigerant dalam system A/C, switch ini akan terbuka, sehingga memutus compressor clutch Ia dapat melindungi kerusakan compressor.

High pressure: Ia mendeteksi tekanan refrigerant pada sisi tekanan tinggi, jika tekanan yang ada lebih tinggi dari normal, maka switch akan terbuka dan memutus aliran listrik, untuk menjaga agar tekanan system A/C tidak melampaui batasnya.

Triple pressure switch

Ada 3 nilai dari tekanan yang di-set oleh switch ini, dan ia mengatasi fungsi-fungsi dual switch, dan middle-pressure switch. Switch ini mendeteksi tekanan refrigerant dan jika tekanannya dinaikkan, switch akan tertutup dan membuat cooling fan berputar pada posisi high-speed.

KOMPRESOR